Pour Dan Tolkovsky, la modernisation de l’appareil militaire israélien doit passer en priorité par celle de son aviation, une aviation capable de faire face dans les plus brefs délais à toute agression. Ainsi, la distinction entre avion de combat, avion d’appui tactique ou de bombardement doit être oubliée et ces fonctions doivent être réunies. Moshe Dayan (alors chef d’état-major) ne partage pas ce point de vue car il n’accorde pas une place prépondérante à l’aviation.
Dan Tolkovsky répète inlassablement cette devise apprise au sein de la R.A.F. : « There is no good and cheap cigar ». Son point de vue finira par s’imposer. Les pilotes israéliens s’entraînent à bord d’avions à réaction (des Gloster Meteor) en Angleterre. Shimon Peres du ministère de la Défense se rend en France et en revient enthousiaste. David Ben Gourion et Levi Eshkol (alors ministre des Finances) le sont moins : le matériel est certes de la meilleure qualité mais la facture est salée. Dan Tolkovsky et Shimon Peres savent qu’il ne faut pas lésiner pour protéger le pays. En 1955 arrivent en Israël une première formation d’Ouragan ; suivront les Mystère IV, peu avant la campagne du Sinaï. A partir de 1953, les appareils engagés au cours de la guerre d’Indépendance ont été peu à peu retirés du service. Avec les Gloster Meteor puis les Ouragan et les Mystère, Israël entre dans l’ère supersonique. La campagne du Sinaï (interrompue par les deux super-puissances) va révéler l’excellence des pilotes israéliens et de leurs appareils, tant contre l’aviation ennemie que dans leur appui aux formations blindées de Moshe Dayan, appui parfois décisif. La campagne du Sinaï prouve la pertinence de la doctrine de Dan Tolkovsky, auteur de la doctrine du binôme (qu’il s’agisse de reconnaissance, d’appui, de combat aérien ou de bombardement), soit un appareil à l’attaque et un appareil qui le protège. Israël dispose d’un nombre limité d’appareils, une donnée à partir de laquelle Dan Tolkovsky a élaboré cette doctrine.
En 1958, le commandement de l’armée de l’air passe à Ezer Weizmann (neveu de Chaim Weizmann) qui a été adjoint de Dan Tolkovsky. Ezer Weizmann restera huit ans à ce poste. Il confirmera la doctrine tactique de celui qui avait été son supérieur. Ezer Weizmann est un pilote de la première génération de l’État d’Israël. Il a une affection, particulière pour le Spitfire. Cet homme qui a été agriculteur non loin de Haïfa envisage avec ferveur le métier de pilote qu’il compare à celui des agriculteurs des kibboutzim : les uns protègent la terre d’Israël, les autres le ciel d’Israël. Ezer Weizmann a belle allure mais sa parole très libre ne plaît pas à tout le monde. En mai 1967 il bouscule le Premier ministre Levi Eshkol lorsque Nasser bloque le détroit de Tiran qui commande le passage dans le golfe d’Akaba. Au cours de la campagne du Sinaï, il participe au combat à bord d’appareils français, mitraillant les colonnes égyptiennes, tout comme le fait son ami le futur général Mordechai Hod. Lorsqu’il accède au commandement suprême de l’aviation israélienne, Ezer Weizmann n’est pas un stratège et encore moins un théoricien de l’aviation de combat. Tout ce qu’il transmet à ses pilotes et à ses officiers d’état-major vient de sa propre expérience en tant que pilote d’avions en tout genre (à hélice et à réaction) et engagé dans tout type de missions. Alors que l’Égypte lance un missile terre-terre expérimental le 23 juillet 1962, il insiste sur la nécessité absolue de continuer à développer une force aérienne toujours plus réactive et efficace. Il s’agit pour lui de défaire dans un premier temps la force aérienne ennemie et une fois cette tâche accomplie d’appuyer les forces terrestres israéliennes. Et il insiste sur l’effet de surprise, un effet qui peut venir du côté de l’Égypte qui bénéficie d’une imposante flotte aérienne qui tôt ou tard sera équipée de missiles air-air et de missiles air-terre et qui protégera son territoire avec des missiles terre-air. Bref, l’armée de l’air israélienne a beaucoup à faire. Il lui faut par ailleurs compter avec sa capacité et celle de l’ennemi à endurer des bombardements, celle de l’Égypte étant très supérieure considérant l’immensité de son territoire et l’exiguïté de celui d’Israël, d’où la nécessité absolue pour Israël de paralyser l’aviation ennemie dès les premières heures de la guerre mais aussi de se doter d’une défense antiaérienne. Autre point décisif, la capacité à mener le plus grand nombre de missions en un minimum de temps, ce qui suppose la maîtrise d’un certain nombre de facteurs. Cette capacité est vitale étant donné que l’aviation israélienne est numériquement très inférieure à l’aviation égyptienne. Israël doit posséder un avion rapide et susceptible non seulement d’affronter la chasse ennemie mais aussi de transporter des bombes ; autrement dit, son armée de l’air ne peut s’offrir le luxe de maintenir trois forces aériennes distinctes : une pour l’appui tactique, une pour le combat aérien, une pour le bombardement. Tel est le constat d’Ezer Weizmann au cours de l’été 1962, cinq ans avant la guerre des Six Jours. Le « miracle » de cette guerre n’est pas un miracle, cette guerre est le fruit d’une longue préparation, et avant même 1962. Au cours d’un exposé théorique destiné aux officiers d’état-major, au printemps 1963, Erez Weizmann décrit ce qu’il faudrait faire en cas d’attaque arabe conjointe (Égypte, Jordanie, Syrie). La chose est mal reçue car Erez Weizmann ne mâche pas ses mots et qu’il est en avance sur son temps. C’est pourtant la ligne que suivra Israël au cours de la guerre des Six Jours. Mais au matin du 5 juin 1967, c’est le général Mordechai Hod, commandant en chef des forces aériennes israéliennes depuis avril 1966 qui donnera le signal de l’attaque.
De 1955 à 1967 (avec l’embargo décrété par le général de Gaulle), la France est aux côtés d’Israël dont l’essentiel du matériel militaire est français. Shimon Peres est la cheville ouvrière de cette relation. En 1954, il a fait établir un accord préliminaire pour l’achat d’une formation d’Ouragan auprès du gouvernement de Pierre Mendès-France, ainsi que de six Mystère II et une option pour l’achat de douze Mystère IV. Mais avant le transfert du premier Ouragan, que de discussions interministérielles ! S’ajoute l’hostilité du quai d’Orsay alors que Nasser vient de passer un énorme contrat pour l’achat de chasseurs et de bombardiers. L’attente sera longue mais en avril 1956, une première formation de Mystère IV est livrée à Israël. Leur transfert se fait au prix de bien des difficultés, une opération secrète organisée à la barbe des pays arabes et de leurs alliés mais aussi de certains milieux gouvernementaux français ; seul un groupe réduit de responsables politiques français rassemblé autour de Guy Mollet et Maurice Bourgès-Maunoury est au courant de l’opération. Autre difficulté à surmonter : faire atterrir des avions à réaction en Israël sur des pistes adaptées. A la même époque, la France cède à Israël les premiers Noratlas et des Dakota. Ils serviront le 29 octobre 1956 pour le largage des parachutistes sur le canal de Suez. Les Vautour n’arriveront que la guerre du Sinaï terminée ; mais ils n’auraient pas été d’une grande utilité, les appareils israéliens n’ayant pas l’autorisation de s’engager au-delà du canal de Suez. Israël possède déjà des Vautour mais ils ne seront engagés qu’au cours de la guerre des Six Jours.
Le 30 octobre 1956 a lieu le premier duel entre un Mystère IV et un Mig-15. La victoire revient sans tarder à l’avion frappé de l’étoile de David. Le jour suivant, Israël perd un Mystère IV abattu par la D.C.A. Le pilote parvient à être exfiltré. 67 % des sorties des appareils israéliens sont destinées à des missions d’appui au sol, 13 % au transport de troupes, 0,5 % à des missions d’interception et de combat aérien. Les accords de Sèvres brident les capacités de l’aviation israélienne qui ne fera la démonstration de sa pleine puissance qu’en 1967. En 1967, le Mystère IV ne peut que difficilement se mesurer au Mig-21 et au Sukhoi Su-7 ; il est alors employé à des missions d’appui tactique et d’attaque au sol. En temps de paix, il sert d’avion d’entraînement, à mi-chemin entre le Fouga-Magister et le Mirage III. Les Israéliens le bichonnent et augmentent considérablement sa durée de vie, estimée à neuf cents heures de vol selon ses constructeurs français. Ils parviennent même à fabriquer des pièces détachées et lui font subir quelques modifications à partir de leur expérience. Les Israéliens tiennent cet avion en haute estime et jugent qu’il partage bien des qualités avec le Mirage III, son frère. En 1967, ses quatre canons de 20 mm et ses bombes de cinq cents kilogrammes chacune le rendent très efficace dans les attaques au sol (bombardement et appui aérien). Le prix exorbitant de ce type d’appareil et les moyens relativement limités d’Israël font que le pays prolonge sa durée de vie autant que possible, au-delà de ce que lui impose un pays plus riche, comme la France d’alors. Le Super-Mystère B2 est livré à partir de 1959. Il s’agit du premier avion de l’armée de l’air israélienne vraiment supersonique, le Mystère IV n’atteignant cette vitesse qu’en piqué. Pour le général Erez Weizmann, le Super Mystère B2 est le meilleur appareil dans son genre fabriqué en Europe occidentale, meilleur que les meilleurs avions anglais de sa catégorie. Et les Français savent que les pilotes israéliens en feront le meilleur usage, ce qui fera affluer les commandes. Le Super Mystère B2 est le premier chasseur supersonique européen. Israël en acquiert quatre escadrilles de six avions chacun. Le Mirage III C atteint Mach 2,15. Pour les Israéliens, il s’agit de la meilleure réplique au Mig-21 que l’Égypte et la Syrie sont sur le point de recevoir en remplacement du Mig-17 et du Mig-19. Un premier accord est signé entre Shimon Peres et le ministre français des Armées, Abel Thomas qui avait été directeur de cabinet de Maurice Bourgès-Maunoury. Mais cet accord doit au préalable être ratifié par le quai d’Orsay qui s’oppose fermement à la livraison de Mirage III à Israël. Maurice Couve de Murville donne également un avis défavorable à cette livraison. L’obstacle semble insurmontable pour les diplomates israéliens. Une fois encore, tractations interminables. La diplomatie française qui espère améliorer ses relations avec le monde arabe s’oppose à la livraison du meilleur appareil supersonique européen à Israël. Mais en mai 1961, considérant l’excellence de son client depuis 1954, le général de Gaulle décide de fournir des Mirage III à Israël. Le quai d’Orsay doit s’incliner. Ainsi, jusqu’à l’embargo qui précède la guerre des Six Jours, de nombreux Mirage III seront livrés à Israël. La guerre du Sinaï (1956) a vu la victoire du Mystère, la guerre des Six Jours (1967) verra celle du Mirage.
Olivier Ypsilantis