J’ai devant moi un livre aux pages jaunies dégoté chez un bouquiniste de Lisbonne, une traduction du français au portugais, « Mirage contre Mig » (Robert Laffont, 1967). L’éditeur portugais (Editorial Inova, Porto, 1968) a choisi pour titre « Asas de Israel », soit « Ailes d’Israël », un livre de Ben Dan. Ben Dan est le pseudonyme collectif des journalistes Yechayahou Ben Porat (1927-2007) et Uri Dan (1935-2006).
En préface à ce livre, un extrait du discours du général Itshak Rabin, chef d’état-major, prononcé à l’Université hébraïque de Jérusalem le 28 juin 1967. En matière d’introduction, l’ordre du jour transmis au commandement de l’armée de l’air, le 5 juin 1967, à 8h du matin. Cet ordre donné à toutes les unités de l’armée de l’air est présenté comme le troisième temps de la guerre d’Indépendance d’Israël, 1948/1956/1967. Est évoqué le courage des soldats de Josué (le successeur de Moïse dans la conduite du peuple hébreu vers la Terre Promise), du roi David, des Maccabées, des combattants de la guerre d’Indépendance (1948-49) et de la guerre du Sinaï (1956).
Dans le quartier général opérationnel de l’armée de l’air, autour d’une vaste table, sont présents : le général Mordechai Hod, surnommé « Motti », chef d’état-major de l’armée de l’air, le général Itzhak Rabin, chef d’état-major de l’armée, le général Ezer Weizman, chef opérationnel de l’état-major, un représentant du Premier ministre, le général Moshé Dayan, ministre de la Défense, Yigal Yadin, ancien chef d’état-major, et divers officiers rattachés au commandement de l’armée de l’air. Tout un personnel les entoure et sur une immense carte, de minuscules modèles réduits d’avions sont poussés à mesure qu’arrivent les informations. Ces avions dessinent une courbe au-dessus de la Méditerranée, entre les côtes d’Israël et le delta du Nil. Il est 8h03 du matin, 5 juin 1967. Toute l’aviation de combat israélienne se dirige au ras des flots vers l’Égypte. La protection du territoire d’Israël est assurée par moins d’une douzaine d’avions. Ce sont plus de cent cinquante appareils qui se préparent à attaquer, des Mirage III, des Vautour, des Super-Mystère et des Mystère, des Ouragan, des Fouga-Magister, tous de fabrication française. Aucun contact radio. Il s’agit de détruire l’aviation égyptienne au sol, sur des bases disséminées en Égypte, y compris dans le Sinaï alors égyptien. Sur l’immense carte brillent des petites ampoules électriques : les onze bases aériennes égyptiennes. Il est 8h12. L’attaque contre ces bases débute. Le général Mordechai Hod ne tarde pas à pouvoir enfin prendre contact radio avec les pilotes engagés dans un raid qui dépasse toutes les espérances. Le 5 juin à 8h52 du matin, soit quatre-vingts minutes après le décollage des appareils israéliens et le retour des premiers appareils, un bilan est communiqué. Les principales bases de l’aviation égyptienne sont inutilisables, et cent dix-sept appareils ont été détruits au sol. Le lendemain, à une heure du matin, le bilan définitif de ce raid est communiqué aux médias : près de quatre cents appareils ennemis ont été détruits au sol ou au combat, appareils égyptiens mais aussi jordaniens, syriens et irakiens. Suit la liste de ces appareils par pays et par types. Les Israéliens déplorent la perte de dix-neuf pilotes et de dix-neuf appareils, soit huit tués et onze disparus, parmi lesquels des prisonniers.
La naissance de l’aviation israélienne
Suite à l’attaque du 5 juin, les pilotes israéliens ne se reposent pas. Jusqu’à la fin de la guerre des Six Jours, ils doivent prêter un appui tactique aux forces terrestres et combattre les avions égyptiens et syriens ayant survécu au 5 juin. Yitzhak Rabin veut poursuivre l’œuvre de destruction conduite par Israël sur l’aviation égyptienne et syrienne au sol, mais Mordechai Hod s’y oppose et son avis prévaudra. Ce dernier veut prouver que l’aviation israélienne est également supérieure à l’ennemi dans le combat aérien. Plus de cinquante chasseurs ennemis seront abattus au cours des jours suivants. Les combats aériens vont prouver la supériorité des pilotes israéliens sur les pilotes arabes mais aussi celle du Mirage sur le Mig. On peut toutefois admettre que les Mig aux mains des Israéliens auraient été meilleurs que les Mirage aux mains des Arabes. Il ne s’agit pas de fanfaronnade, les pilotes israéliens étaient en 1967 les meilleurs du monde, et il me semble qu’ils le sont encore. La victoire d’Israël n’est en rien « miraculeuse » et l’affirmer revient à pleinement reconnaître l’excellence de ses pilotes, la qualité de leur entraînement étant une priorité absolue depuis les débuts de cette armée de l’air. A l’excellence de ces pilotes s’ajoute celle d’un matériel Made in France que les pilotes israéliens ont expérimenté sur des bases de France et qui sera adapté aux conditions stratégiques d’Israël. Les Mirage bénéficient d’une finition très supérieure aux Mig, un appareil plus rustique, plus simple à piloter, par ailleurs un excellent intercepteur à haute altitude. Mais ce n’est pas tout. Israël dispose d’excellents services de manutention et de dispositifs de contrôle en vol et autres données décisives. Le temps pour un Mirage de se refaire entre son atterrissage et son décollage est réduit à sept minutes et parfois moins alors que ses constructeurs et les responsables des forces aériennes françaises estiment ce temps à au moins vingt minutes. Ainsi, au cours de la guerre des Six Jours, les Mirage vont accomplir chacun jusqu’à douze missions par jour. Le changement de moteur estimé à douze heures est ramené à une heure et demie/deux heures. Grâce à ces mesures, les cent quarante à cent cinquante appareils israéliens auront accompli le travail de cinq cents à six cents avions. A ces données s’en ajoutent des plus connues comme l’effet de surprise, la précision des informations transmises aux pilotes, la délimitation précise des champs non couverts par les radars ennemis. Autre détail. Les constructeurs français avaient suggéré aux Israéliens d’acquérir des missiles air-air Matra pour leurs Mirage. Après réflexion, les Israéliens demandèrent à ce que leurs Mirage soient équipés de canons. Les Français jugèrent cette idée loufoque : comment engager un combat aérien au canon entre deux appareils supersoniques ? Les Israéliens restèrent sur leurs positions, d’autant plus qu’un missile Matra coûtait entre trente mille et cinquante mille dollars, un luxe qu’Israël ne pouvait s’offrir. Ainsi les Mirage livrés à Israël seront équipés de deux canons de 30 mm tout en conservant la possibilité d’être équipés de missiles air-air. Grâce à l’entraînement de ses pilotes, Israël abattra au canon ses ennemis au cours des duels aériens. Les Américains retiendront la leçon et équiperont à l’occasion leurs Phantom de canons au cours de la guerre du Vietnam. Et ils ne seront pas les seuls à suivre l’exemple.
Une anecdote doit être rapportée, celle du Mig-21 immatriculé 007, un avion irakien qui partit de Bagdad atterrit en Israël. S’agit-il d’un coup des services secrets israéliens ou bien d’un pilote irakien désireux de fuir son pays ? Quoi qu’il en soit, l’avion arrive en Israël dans un état impeccable. Il va être testé par les meilleurs pilotes israéliens et ainsi révéler ses qualités et ses défauts. Cet appareil est un joyau pour Israël qui le bichonne car ne pouvant se procurer des pièces détachées. Il est beaucoup plus facile à piloter que le Mirage et les Israéliens le maîtrisent sans tarder. D’août 1966 à juin 1967, les Israéliens effectuent des centaines d’heures de vol à bord de cet appareil. Ils remarquent qu’il est doté d’un système d’allumage à essence, ce qui augmente son autonomie mais le rend terriblement vulnérable au moindre impact sur le réservoir d’essence destiné à l’allumage. Ces observations des pilotes israéliens expliquent le pourcentage élevé de Mig détruits en plein vol sans que leurs pilotes n’aient eu le temps de s’éjecter.
Les Américains vont faire pression sur Israël pour qu’il permette à leurs techniciens d’étudier un appareil qu’ils affrontent au Vietnam. Mais Israël refuse car il maintient avec l’U.R.S.S. des relations moyennes et il espère qu’elle se montrera reconnaissante.
L’aviation militaire israélienne comprend en novembre 1947 onze avions de sport servis par trente-sept hommes dont treize se sont engagés au cours de la Deuxième Guerre mondiale dans la R.A.F. et deux pilotes chrétiens.
La puissance mandataire dispose en Palestine de quinze bases aériennes (douze militaires et trois civiles). Suite à la déclaration d’Indépendance, certaines de ces bases passent aux Israéliens tandis que d’autres se convertissent en zones de combat entre Israéliens et soldats arabes. L’Égypte, la Syrie et l’Irak ont alors une aviation militaire autrement plus importante que celle d’Israël. Au tout début de la guerre d’Indépendance, les Arabes sont maîtres du ciel, avec leurs chasseurs mais aussi leurs bombardiers légers. Les Israéliens n’ont rien à leur opposer et leur D.C.A. est quasi inexistante. Fort heureusement, les Arabes ne tirent guère partie de cet avantage. Dans le plus grand secret, plusieurs mois avant la déclaration d’Indépendance (14 mai 1948) et le début de la guerre d’Indépendance (qui commence le lendemain même), tout un système se met en place pour transférer des armes vers le futur État d’Israël. Elles viennent des États-Unis, d’Amérique centrale, l’Europe centrale et même d’Afrique du Sud. Dans les airs comme sur terre, les Arabes sont toujours plus nombreux. Pourtant, un mois après le début de la guerre d’Indépendance, l’aviation israélienne devient maîtresse du ciel israélien et lance même des attaques sur l’Égypte et la Syrie avec des appareils déjà démodés provenant de stocks européens et américains, dont des Spitfire et des Messerschmitt Bf 109, deux types de chasseurs vendus à prix d’or par la Tchécoslovaquie, l’un des premiers pays avec l’U.R.S.S. à reconnaître Israël. Leur acheminement vers Israël relève de l’épopée et Israël ne tarde pas à se retrouver en possession d’une vingtaine de chasseurs. Des envoyés (secrets) israéliens parviennent à acheter quatre Flying Fortress B-17 aux États-Unis et à la barbe des autorités américaines. Trois parviendront à destination.
Fin 1948, la supériorité aérienne israélienne est totale et aucun avion arabe ne peut s’aventurer dans l’espace aérien israélien sans risquer d’être envoyé au tapis. L’appui de l’aviation va être vital dans cette guerre d’Indépendance, avec missions multiples dont le largage de vivres et de munitions dans des zones encerclées.
L’aviation israélienne qui a commencé avec onze avions de sport servis par trente-sept hommes, comme nous l’avons dit, termine la guerre d’Indépendance avec une centaine d’appareils servis par près de deux mille hommes. Il s’agit probablement de la flotte aérienne militaire la plus hétéroclite au monde. David Ben Gourion reconnaît que sans elle son pays n’aurait probablement pu repousser l’ennemi et libérer le Néguev.
1953, début de l’aviation à réaction. En 1955, le pont aérien entre la France et Israël fournit à ce pays les avions à réaction qui seront engagés au cours de l’affaire du canal de Suez, en 1956. L’aviation israélienne y joue un rôle décisif avant que les U.S.A. et l’U.R.S.S. ne paralysent l’intervention anglo-franco-israélienne. Aux côtés des avions à réaction récemment acquis sont engagés des avions à hélice, dont des Spitfire.
Dès la fin de cette affaire, en novembre 1956, Israël décide d’accélérer le processus de modernisation de son armée de l’air. Et nous retrouverons tous les avions (français) engagés au cours de la guerre des Six Jours (1967), à commencer par le Mirage III. Israël fabrique sous licence française soixante Fouga CM-170 Magister, des avions d’entraînement (on se souvient de la Patrouille de France) qui au cours de la guerre des Six Jours appuieront les troupes au sol, en particulier à Jérusalem.
Parmi les grands noms qui ont fait de l’armée de l’air israélienne ce qu’elle est devenue, le général Dan Tolkovsky. Cet ancien pilote de la R.A.F. qui avait participé à la guerre d’Indépendance à bord des appareils les plus divers va doter cette armée de l’air d’une doctrine et d’une stratégie qui perdureront dans leurs grandes lignes. Sa doctrine peut être résumée ainsi : 1. Nécessité d’une aviation moderne capable de protéger le territoire d’Israël de toute incursion de l’aviation ennemie mais aussi capable de porter la guerre en territoire ennemi. 2. L’exiguïté du territoire israélien fait que tous ses grands centres se trouvent à portée de l’aviation ennemie d’où la nécessité d’être rapide et efficace. 3. La rapidité est fonction de la qualité des avions et des pilotes. Israël est alors un pays qui dispose de ressources limitées pour acheter de l’armement aussi coûteux à l’étranger. Le pays doit s’efforcer de se constituer une aviation homogène capable d’être employée à des missions très diverses.
(à suivre)
Olivier Ypsilantis